新年伊始，萬象更新。剛剛落幕的中央經(jīng)濟工作會議提出，我國經(jīng)濟發(fā)展進入了一個新時代，基本特征就是我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量的發(fā)展階段。

從實體經(jīng)濟運行實踐可以看出，我國正處于轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的關(guān)鍵階段，傳統(tǒng)的經(jīng)濟發(fā)展方式和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已難以為繼；全球新一輪科技-和產(chǎn)業(yè)變革正在多點突破，中國只有推動高質(zhì)量發(fā)展，形成優(yōu)質(zhì)高效多樣化的供給體系，才能實現(xiàn)經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展。

具體到每一個行業(yè)，其發(fā)展階段又有所不同。與聞名于世的“中國制造”不同，“中國物流”整體在質(zhì)量甚至在規(guī)模上，都還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后全球發(fā)達國家，中國物流業(yè)亟待高質(zhì)量發(fā)展，也有資源能力和發(fā)展?jié)摿崿F(xiàn)高速度發(fā)展，因此在政策和資源配給上，各級政府和行業(yè)管理部門應(yīng)著力加強扶植。

隨著消費升級和全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性過剩帶來的市場競爭升級，依賴傳統(tǒng)成本優(yōu)勢、組織優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢的“中國制造”面臨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的巨大壓力，亟須轉(zhuǎn)型；但對物流業(yè)而已，恰恰是消費市場升級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來了高速發(fā)展的機遇。按照國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)字，2017年前三季度消費支出對經(jīng)濟增長的貢獻率達到64.5%，服務(wù)業(yè)對經(jīng)濟增長的貢獻率達到58.8%，消費市場和服務(wù)業(yè)的通道實體支撐就是物流業(yè)。自2014年起，國家陸續(xù)出臺各類支持物流業(yè)發(fā)展的政策，特別是2017年10月，更是將供應(yīng)鏈的創(chuàng)新與應(yīng)用提升到了國家戰(zhàn)略層面。正是在這樣的大環(huán)境之下，一部分物流企業(yè)走到了世界級企業(yè)行列，例如已是全球最大航運企業(yè)之一的中遠(yuǎn)海運集團。

目前，中遠(yuǎn)海運在全球集裝箱航運企業(yè)中排名第四，2016年的物流業(yè)務(wù)收入達1408.40億元。中遠(yuǎn)海運的物流板塊主要依靠并購、整合及聯(lián)盟方式來增強市場競爭力，如果能成功并購?fù)呛Ｑ舐?lián)盟成員、全球集裝箱航運企業(yè)排名第七的東方海外，其市場占有率將從8.3%提升到11.5%，超過排名第三的法國達飛，躋身第一梯隊。屆時，中遠(yuǎn)海運將擁有290萬標(biāo)箱的總運力，經(jīng)營船隊超過400艘。

中遠(yuǎn)海運通過并購已擁有位于地中海沿岸的諸多港口或碼頭的控股權(quán)，包括希臘比雷埃夫斯港、荷蘭鹿特丹Euromax碼頭、阿聯(lián)酋阿布扎比哈里發(fā)港和意大利瓦多碼頭，同時還擁有青島港16.82%的股份和上港集團15%的股份。2016年，中遠(yuǎn)海運扭虧為盈，實現(xiàn)利潤161億元；2017年上半年，中遠(yuǎn)海運更是創(chuàng)造了100億元的利潤，超額完成預(yù)期目標(biāo)。

另一家發(fā)展神速的物流企業(yè)是海航現(xiàn)代物流集團。秉承一貫的融資-并購-再融資擴張模式，海航近年來通過-例質(zhì)押獲得融資，實現(xiàn)了高速發(fā)展，僅2017年，海航就并購了海越股份、新加坡上市物流企業(yè)CWT和嘉能可集團旗下的石油倉儲與物流業(yè)務(wù)。2016年，海航集團整體收入達6000億元，總資產(chǎn)則超過萬億元，現(xiàn)代物流成為其三大支柱板塊之一。不僅如此，通過在西安、天津等地的布局，海航集團還形成了集航空貨運、地面運輸、高端倉儲、供應(yīng)鏈金融和智慧服務(wù)于一體的高效立體物流網(wǎng)絡(luò)，營收也躍升至千億級。

不過，絕大多數(shù)物流企業(yè)還需要全行業(yè)提高發(fā)展質(zhì)量、加快發(fā)展速度，才能在全球化競爭市場中分得一杯羹。

在貨運市場中，快遞、快運和大宗運輸占比大約在10%、75%和15%左右，但中國企業(yè)整體上處于劣勢。

中國快遞市場的業(yè)務(wù)量已連續(xù)5年保持平均50%以上的增速，且市場規(guī)模自2014年起穩(wěn)居世界第一。與此同時，順豐、“三通一達”等民營快遞企業(yè)也在國內(nèi)市場把UPS、FedEX和DHL等全球快遞龍頭企業(yè)拉下馬，牢牢占據(jù)著絕大部分市場份額。目前，順豐、“三通一達”、京東物流及菜鳥網(wǎng)絡(luò)等都在通過資本、技術(shù)和運營模式的升級，提高發(fā)展質(zhì)量，提升發(fā)展速度，而在人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、機器人、無人機、無人貨車乃至無人倉等方面的應(yīng)用上，也都走在世界前列。

不過，我們也要清醒地認(rèn)識到，民營快遞企業(yè)之所以能在國內(nèi)市場獲取競爭優(yōu)勢，一要歸功于勞動力紅利，二是電商超速發(fā)展帶來了龐大的電商物流快遞市場。一旦走出國門，中國快遞企業(yè)還遠(yuǎn)不能與UPS這些快遞巨頭抗衡。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在中國的貨運體系中，快遞、快運和大宗貨運的市場比例大約在10%、75%和15%左右。

貨運市場中快運的市場份額最大，而中國企業(yè)的落后程度也最為嚴(yán)重。2017年11月的統(tǒng)計結(jié)果顯示，快運行業(yè)營收前十名的企業(yè)市場份額僅占3%，營收排名前五的德邦、安能物流、中鐵物流、遠(yuǎn)成快運和壹米滴答，2016年的總收入僅有233.4億元，與此形成鮮明對比的是，美國快運行業(yè)營收前十名的企業(yè)市場份額占比達到了78%，營收排名前五的FedEx貨運、YRC、XPO物流、OLD貨運和UPS貨運，其2016年的營收達到了193.65億美元，集中度達到55%。

大宗運輸主體企業(yè)是鐵路總公司。2016年，鐵總的貨運量及貨運收入達到2574.78億元，為連續(xù)5年來首次止跌回升。這一方面是因為鐵路堅持貨改的努力，另一方面也得益于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革及公路最嚴(yán)治超后對鐵路大宗貨運需求的快速增長。不過，對煤炭運輸收入占50%以上的鐵路來說，僅靠大宗貨運運輸難以保持目前的收益。